Naneštěstí pro Renault, v této fázi, že věděl, že ne více než Dr.Porsche dělal o kontrole ocas-těžký houpačka -axle handlingcharacteristics. V případě, že těžký motor a převodovka byly umístěny v thetail, a většina z předního plechu obklopen nic jiného, než čerstvé airfor převážení zavazadel, výsledné rozložení hmotnosti byla vázána Tobe děsivé.
Téměř 62 procent dauphine hmotnosti byl nesen therear kola, a protože zadní náprava byla jednoduchými high-pivotswing náprav, tyto kola vždy měl zabrat. Všechno, co jste haveheard o manipulaci Dauphine - nervózní způsob, jakým by to mohlo projít asemi na Interstate a plachý jak to procházelo vysoké exposedbridges - byla pravda. Ani podivná kombinace doporučených tirepressures --15 psi na přední a 23 psi na zadní straně - by mohl completelytame tento problém
Rané silniční testy v publikacích amerických byly quitecontent s Dauphine zacházením, ale 1960. Motor Trend Renault Dauphine jednotková-konstrukce karoserie byl opravdu to aconventional těla, podle nichž pár obvodových tvaru podélných boxsections, se značným příčným ztužení, byl svařované. Čtyři-cylinder845cc motor, v podstatě 4CV pohonné jednotky s většími vrtání válců, livedin extrémní ocas s chlazením odtokové otvory ve víku motoru - nearlycalled mi to " trunklid, " i když to bylo na přední - a elegantní vzduch intakesin každé dveře zadního prostoru pro cestující dát pryč hru. Zadní kola byly driventhrough tři-rychlostní transaxle namontovány před ním. (I v roce 1956 Road &. Track strojů a Motor Trend Jeden technický zvláštnost byla theoption z Ferlec spojky, která měla automatická elektromagnetická provoz, andno samostatné spojkový pedál. Pře
měl thisto říci: " není nic v manipulaci při běžných rychlostech indicatethat motoru je uložena v zadní, ale tlačit až na nějaké vysoké speedcornering a zadní část se stává docela nervózní, které vyžadují . skilledcontrol z přetáčivosti pod podmínkou, že se prezentuje "
Pro více informací o autech, viz:
přitažlivý Dauphine
toužil po čtvrtém stupni)
